Todos sabemos que Alec Issigonis es el padre intelectual del Mini. La construcción de un coche pequeño siempre había sido uno de sus proyectos preferidos. Entonces se puso a dibujar los diseños y con su equipo de trabajo empezó a materializar sus ideas. Su meta: construir un coche pequeño de cuatro plazas, con un aprovechamiento óptimo del espacio disponible, de buen nivel de confort, de estética completamente diferente a los coches de la época y, además, accesible para cualquiera. Pero, esto fue un encargo muy particular. ¿Quién se lo pidió y por qué?
Gracias a la crisis del Canal de Suez
La culpa de que se concibiera el Mini la tuvo un hombre que nada tenía que ver con los automóviles. Era mediados de los años cincuenta cuando el presidente de Egipto, Gamal Abd el-Nasser, decretó la nacionalización de la empresa que estaba a cargo del Canal de Suez (que une el mar Mediterráneo con el golfo de Suez, en el mar Rojo) y decidió cerrarlo.
Gran problema, pues con esto prácticamente se cerraba el abastecimiento de petróleo a Europa. Evidentemente se dispararon los precios tanto del crudo como de la gasolina, e Inglaterra decidió considerar una limitación del abastecimiento de ambos combustibles. A raíz de esta crisis parecía que, a largo plazo, sólo se podrían vender coches de muy bajo consumo.
Los detalles que le dieron identidad al Mini
Issigonis entonces, por requerimientos de la BMC, optó por construir un coche de tracción delantera con motor transversal. El único motor apropiado disponible fue el llamado motor Serie A.
Este motor de 948 cc, utilizado en el Morris Minor, tenía una potencia de 37 caballos, más que suficiente para el propósito de BMC.
Un primer coche de pruebas alcanzó unos considerables 150 km/h, una velocidad muy superior a las capacidades del pequeño automóvil, ya que ni el chasis ni los frenos habían sido concebidos para velocidades tan altas. Por ello se optó por reducir la potencia a 34 caballos mediante la reducción de la cilindrada a 848 cc. En estas condiciones, el coche aún alcanzaba unos respetables 120 km/h.
Las soldaduras vistas entre las salpicaderas y la carrocería llamaban mucho la atención y luego se transformaron en una característica del Mini. Este tipo de soldadura permitió reducir considerablemente los costos de fabricación. Otro detalle visible desde el exterior fueron las bisagras de las puertas, una solución que también se aplicó por razones económicas.
En el habitáculo también imperó la filosofía minimalista. Para abrir la puerta se utilizaba un simple cable. En el frente, en vez de un tablero había un hueco portaobjetos que ocupaba el espacio entre las dos puertas. En el centro había un velocímetro con odómetro y un indicador de nivel de gasolina. Debajo de este instrumento había dos switches, uno para el limpiaparabrisas y otro para la luz. Y eso era todo. La calefacción sólo se podía adquirir como equipo opcional.
Innovaciones en el sistema de tracción delantera
Con el Mini por primera vez se montó la caja de cambios debajo del motor, directamente entre las ruedas. El motor y la caja de cambios compartían el mismo circuito de aceite. De esta manera se obtuvo espacio suficiente en la parte delantera del coche para el radiador, montado lateralmente, y para la dirección y todos los dispositivos auxiliares.
Pero el concepto del Mini con tracción delantera supuso que los ingenieros de BMC realizaran un amplio trabajo de desarrollo, ya que la transmisión de la potencia a las ruedas era un punto
débil. Las juntas tipo cardán, usuales por aquel entonces, tendían a deformarse al girar mucho el volante, lo que incidía negativamente en el comportamiento dinámico del coche.
Por ello, el equipo de Issigonis optó por emplear juntas homocinéticas, que no habían sido utilizadas antes en el sector del automóvil. Estas articulaciones tenían un rodamiento de bolas dentro de tres cavidades, una de ellas conectada al eje de entrada y otra al de salida. Con esta construcción, el ángulo de giro del volante resultó suficiente y se redujeron las influencias sobre la dirección y el comportamiento dinámico del automóvil.
Una solución ingeniosa: muelles de goma
Todo el chasis del Mini era un adelanto tecnológico. En vez de recurrir a muelles helicoidales, muelles de torsión o ballestas, Alec Issigonis utilizó un sistema de amortiguación con bloques de goma. Concretamente, se trataba de un conjunto formado por dos elementos cónicos con una capa de goma entre ellos.
El cono superior estaba atornillado de forma fija al bastidor, mientras que el inferior estaba sujeto al soporte de las ruedas. Dado que la goma se endurece al aumentar su compresión, puede decirse que el Mini Classic contaba con una amortiguación progresiva.
Este sistema de amortiguación era tan bueno que fue suficiente montar unos pequeños amortiguadores telescópicos. Para conseguir una repuesta suave, estos amortiguadores estaban sujetos a la parte exterior de los brazos transversales superiores en la parte delantera, y a los brazos longitudinales en la parte trasera.
Muy liviano para ahorrar combustible: 600 kilos
El Mini con el equipamiento de serie pesaba más o menos 600 kilogramos y tenía suficiente espacio para cuatro personas y un poco de equipaje. Y si los 195 litros de volumen de la cajuela resultaban insuficientes, se podía dejar abierto el pequeño portón trasero. Como se abría hacia abajo, incluso se podían apoyar en él objetos de mayor tamaño para sujetarlos de modo más o menos seguro. Y esta posibilidad no era un dato conocido sólo por los audaces. Todo lo contrario: en los catálogos, a todo color, se podía apreciar esta posibilidad para ampliar la capacidad de carga.
El 26 de agosto de 1959 llegó el momento: ese día se estrenó el Mini simultáneamente en todos los países en los que BMC estaba presente. Primero se ofrecieron dos variantes: el Morris Mini-Minor y el Austin Seven. Ambos sólo se diferenciaban por el diseño de la parrilla, los colores de la carrocería y los taponcitos de los rines.
El Mini, un auto económico, mas no barato
El Mini se enfrentó a coches más caros, pero que ya se habían impuesto en el mercado europeo: el Volkswagen Sedán, el Dauphine de Renault y el Fiat 600. Aunque su precio era bajo, seguía siendo demasiado caro para la gente joven y demasiado espartano para las personas con mayores niveles de ingresos. Por ejemplo, en Alemania el Mini importado costaba 5,780 marcos, mientras que un Volkswagen se vendía por 4,600. Quizá por esto se dio a conocer como un objeto del deseo en todos los niveles sociales.
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