El nuevo neumático para el tren principal del 737-8 y la familia 737NG usa un compuesto distinto y una huella rediseñada. Ya lo usan las aerolíneas que participaron en su desarrollo y Bridgestone prevé llevarlo a más aviones a partir de 2027.
Bridgestone anunció una nueva generación de neumáticos para el Boeing 737, el avión comercial de pasillo único que más vuela en el mundo. De acuerdo con la empresa, en pruebas hechas por aerolíneas con aviones reales soporta más de 20% más aterrizajes que el modelo anterior antes de tener que cambiarlo. Por ahora solo lo tienen las aerolíneas que trabajaron con la marca japonesa en su desarrollo. El plan es ofrecerlo a operadores de todo el mundo y, desde 2027, montarlo en una variedad más amplia de aviones.
Un neumático para el tren principal del 737-8 y el 737NG
El producto tiene el número de pieza APR04470 y va en el tren de aterrizaje principal. Sirve para el Boeing 737-8, que es la versión más común del 737 MAX, y para la serie 737NG (Next Generation), que incluye los 737-700, -800 y -900.
Su medida es H44.5×16.5R21. En la nomenclatura de aviación esto quiere decir que mide 44.5 pulgadas de diámetro total y 16.5 pulgadas de ancho de sección, que tiene construcción radial y que se monta en un rin de 21 pulgadas.
Qué cambió en el compuesto y en la huella
En un avión, la banda de rodadura sufre sobre todo en el aterrizaje. Al tocar pista, la llanta pasa en un instante de estar quieta a girar a la velocidad del avión, y esa fricción le quita material. A eso se suma el rodaje entre la pista y la posición de estacionamiento. Para una aerolínea, cada aterrizaje de más que aguanta un neumático es un cambio menos en el hangar.
Para la banda de rodadura, Bridgestone desarrolló un compuesto nuevo con su tecnología NanoPro-Tech, que controla la estructura del caucho a escala micro y nanométrica. Según la marca, mejora la dispersión del negro de humo y su efecto de refuerzo. El negro de humo es una carga que se mezcla con el caucho para darle resistencia a la abrasión. Si se distribuye de forma más homogénea, el caucho se desgasta de forma más pareja y aguanta más.
La empresa también cambió el perfil de contacto, es decir, la forma en que la huella del neumático se apoya sobre la superficie. Lo ajustó con datos de vuelo de las aerolíneas socias y con sus propias simulaciones de despegues, aterrizajes y rodaje. El objetivo es que la presión se reparta de forma más uniforme. Según Bridgestone, en ciertas rutas el desgaste irregular bajó más de 20%.
Estas cifras tienen matices. La marca aclara que son resultados de ensayos de aerolíneas y que pueden cambiar según la variante del producto, las condiciones de operación del avión y las rutas.
Menos cambios imprevistos en el hangar
El desgaste irregular, que aparece cuando una zona de la banda se gasta antes que el resto, suele obligar a cambiar el neumático antes de lo programado. Bridgestone dice que reducirlo baja el riesgo de esos cambios imprevistos, los retrasos que traen consigo y la carga de trabajo de los equipos de mantenimiento. Que cada neumático aguante más aterrizajes debería notarse sobre todo en aviones que hacen muchos vuelos cortos al día, como los de rutas nacionales.
La empresa ubica el lanzamiento en una industria que, tras la rápida recuperación de la demanda después de la pandemia, enfrenta escasez de personal y busca operar con más eficiencia. Además, Bridgestone lo combina con sistemas de predicción del desgaste que desarrolló con aerolíneas. Uno de ellos es el acuerdo que anunció con Japan Airlines en 2020.
La carcasa y el renovado
El neumático mantiene la construcción RRR (Revolutionarily Reinforced Radial) que Bridgestone ya usaba. Su cinturón está hecho con fibras de alta elasticidad y resistencia, y según la marca eso hace al neumático más ligero y más resistente al desgaste. En esta generación, la empresa rediseñó los costados para hacer más durable la carcasa, que es la estructura interna del neumático.
En aviación, la durabilidad de la carcasa importa porque los neumáticos suelen renovarse. Cuando la banda se gasta, se retira y se pone una nueva sobre la misma carcasa. Bridgestone calcula que así se reutiliza cerca de 80% de los materiales del neumático original. Por eso le atribuye al proceso una reducción de las emisiones de CO₂ en la fabricación y lo enmarca en la meta de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de llegar a cero emisiones netas de CO₂ en 2050.
Cuándo llega a más aviones
Bridgestone dice que sus neumáticos para aviación tienen la mayor cuota de instalación entre las diez mejores aerolíneas de los World Airline Awards 2025 de Skytrax. El dato sale de un estudio de la propia empresa.
Para el nuevo neumático, la siguiente etapa empieza en 2027, cuando la marca prevé instalarlo en más aviones. El comunicado no dice qué aerolíneas lo usan hoy, salvo que fueron las que participaron en el desarrollo. Tampoco menciona operadores mexicanos, aunque en México el 737 es la base de la flota de Aeroméxico.
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