Alec Issigonis era un buen amigo del constructor de coches de carreras John Cooper, mucho antes de que pensara los dibujos de los primeros esbozos del Mini. El constructor en jefe de la BMC siempre supo apreciar la competente opinión de su colega, por lo que Cooper estuvo al tanto
del proyecto del Mini desde el principio.
Cuanto más se iba concretando el proyecto, más seguro estaba Cooper de que este nuevo coche que aparecería en el mercado era lo que había estado buscando desde hacía mucho tiempo: la base para un coche deportivo, capaz de competir con el Lotus Elite de la época. Nada más consiguió uno de los ejemplares de este nuevo pequeño, empezó a prepararlo.
John Cooper: sinónimo de alto rendimiento
Cooper le propuso a Issigonis desarrollar un pequeño GT sobre la base del Mini original. George Harriman, jefe de BMC por aquel entonces, se dejó convencer y declaró estar dispuesto a fabricar una pequeña serie de 1,000 unidades del Mini Cooper, para ver cómo reaccionaba el mercado.
Se acordó que el motor debía tener más de 1,000 cc. Cooper aumentó la carrera de los cilindros de 68.3 a 81.3 milímetros y redujo el diámetro ligeramente, de 62.9 a 62.4 milímetros. Así se obtuvo una cilindrada de exactamente 997 cc. La compresión aumentó de 8.3 a 9.0, se utilizaron válvulas de admisión más grandes y un sistema de doble carburador.
Además se aumentó el tamaño de la admisión y se reforzó el bloque de cilindros con el fin de conseguir que el motor estuviera a la altura de su potencia. Además, Cooper modificó la relación de los cambios de la caja con el fin de conseguir una velocidad punta mayor. Con estas modificaciones, el motor tenía una potencia de 55 caballos y el coche alcanzaba una velocidad máxima de aproximadamente 136 km/h. Con el fin de que el sistema de frenos armonizara con la potencia del motor, Cooper montó discos de freno Lockheed de 7 pulgadas en las ruedas delanteras.
Mini Cooper S: la modificación más extrema
La euforia que provocó el lanzamiento del Mini Cooper en septiembre de 1961 solo daba una opción: lanzar un coche aun más potente. Issigonis y Cooper ampliaron la cilindrada del motor de 848 cc hasta 1,071 cc, con lo que la potencia aumentó hasta 70 caballos. El aumento de la potencia significó una velocidad punta mayor de 160 km/h. Por lo tanto, John Cooper volvió a mejorar el sistema de frenos con discos de 7.5 pulgadas. El Mini Cooper S, que apareció en 1963, equipaba un sistema de servofreno.
Rally de Monte Carlo: la prueba más exigente
Desde el principio, el Mini fue un coche predestinado a ser usado en rallies. Apenas transcurridos seis meses desde su estreno, seis coches oficiales participaron en el Rally de Monte Carlo de 1960. Pero tuvieron que transcurrir tres años más hasta que estos pequeños y veloces coches resultaran competitivos.
En 1963, Rauno Aaltonen consiguió la victoria en su categoría y en el año 1964 llegó el gran momento del pequeño coche: Paddy Hopkirk, compitiendo con coches aparentemente muy superiores, consiguió ocupar el primer puesto en la clasificación general del rally europeo más importante, a los mandos de un Cooper S de color rojo. Completando la triunfal victoria de los Mini Cooper. Sus compañeros de escudería Timo Mäkinen y Rauno Aaltonen ocuparon, en esa carrera, los puestos cuarto y séptimo respectivamente. Esta victoria fue el inicio de la historia sin parangón del Mini, el primer coche deportivo de la posguerra apropiado para las carreras.
Amarga desilusión: la polémica descalificación de 1965
En 1965, Mäkinnen y su copiloto Paul Easter escribieron una página más de la exitosa historia del Mini Cooper, ganando con holgura el Rally de Monte Carlo. Fue el único piloto que pudo pasar los miles de kilómetros de la carrera sin puntos de penalización. A partir de entonces, los equipos de los
Mini eran los favoritos del Rally de Monte Carlo. Pero las cosas terminaron mal ese año. Mäkinen, Aaltonen y Hopkirk habían visto la bandera a cuadros ocupando los tres primeros puestos, pero el coche ganador tuvo que someterse a un control técnico oficial que duró ocho horas.
Finalmente, los comisarios constataron que los cuatro faros adicionales, montados adelante de la parrilla del Mini Cooper, no correspondían exactamente al reglamento de matriculación de coches en Francia. Por ello se produjo la descalificación. Fue una de las decisiones más polémicas en la historia del Rally de Monte Carlo.
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