Superventas del mercado de la moto trail, la GS necesitaba renovarse. La competencia ha crecido y seguir siendo la referencia exigía cambios profundos. Pionera de un concepto con sus siglas GS, la nueva R 1300 GS abre una nueva etapa para seguir siendo líder.
El origen de la BMW R 1300 GS
El concepto GS nació hace 43 años cuando en 1980 BMW proponía su primer modelo trail con el término GS, del alemán Gëlande (tierra) y Strasse (calle/asfalto). Desde entonces las siglas GS se han llegado a convertir en mito, en leyenda… No resulta sencillo vender más de un millón de ejemplares y año con año ocupar los puestos de superventas, no sólo en el mercado específico de las trail, sino también en términos generales en el mercado de la moto.
Desde 2016 BMW ha trabajado en crear la nueva GS aprovechando el momento para hacer mucho más que una simple actualización. La marca ha buscado renovar el espíritu de las GS, para pasar de motos “conservadoras” y no demasiado seductoras a la vista, a monturas llamativas, incluso para un público más joven. Romper con todos los prejuicios sobre las GS de poco llamativas, sosas, pesadas, grandotas… Para hacer una GS más emocional, tanto en su diseño, como en su comportamiento. Una moto más poderosa, más ligera, más versátil y mucho más imponente.
Conociendo a la BMW R 1300 GS
Conservando la imagen particular de las grandes GS, la nueva BMW R 1300 GS, tiene una carrocería nueva en la que destaca su nueva óptica Matrix Led. Se ha cuidado la ergonomía con la posibilidad de cambiar desde la altura del manubrio hasta el asiento o los reposapiés.
Se cuenta con cuatro versiones: Equipada (en blanco), Triple Black (negro), Trophy (azul/rojo) y Option 719 Tramuntana (verde “Aurelio metalizado”).
El modelo básico y la variante Triple Black de la BMW R 1300 GS tienen rines de aleación, mientras que las variantes Trophy y Option 719 Tramuntana montan rines de radios cruzados con aros de aluminio para un uso off-road, en color dorado en la Tramuntana.
Motor nuevo, el más potente de la historia
El motor de la BMW R 1300 GS obviamente mantiene el ADN de las GS y es un bóxer bicilíndrico, pero se ha rediseñado por completo, con mucho más que un aumento de cilindrada, que lo hay. Ahora sus cilindros tienen medidas de 106.5 a 73.0 mm, frente a los: 102.5 a 76 mm del 1,250 cc, lo que supone crear un motor de carrera más corta que alcanza justo los 1,300 cc.
Por consiguiente, la potencia y el par máximos han aumentado hasta 107 kW (143 HP) al mismo régimen de 7,750 rpm y 149 Nm (110 lb-pie) a 6,500 rpm, frente a valores de 100 kW (134 HP) y 143 Nm (105 lb-pie) a 6,250 rpm. Estas cifras lo convierten en el bóxer de BMW más potente creado hasta la fecha.
El régimen máximo es el mismo de 9,000 rpm, pero se ha aumentado el par disponible en toda la gama de revoluciones, sobre todo en la zona media, entre 3,600 y 7,800 rpm se dispone siempre de más de 130 Nm (95 lb-pie).
Las cabezas de cuatro válvulas tienen una mayor relación de compresión, 13.3:1 frente a 12.5:1. Cuenta con mayor diámetro tanto en las válvulas de admisión, que pasan de tener 40 mm a 44 mm, como en las de escape, 35.6 mm en lugar de 34 mm. Los dos árboles de levas están accionados por cadenas, con la del cilindro derecho por delante y la del izquierdo por detrás. El sistema de distribución variable Shiftcam se mantiene.
La BMW R 1300 GS cuenta con cuatro modos de conducción de serie, que incluyen el Enduro, y otros modos opcionales en la serie “Driving Modes Pro” con los modos “Dynamic”, “Dynamic Pro” y “Enduro Pro”, los dos últimos con la posibilidad de personalizarlos. De serie la 1300 GS tiene control del efecto freno motor y asistente de arranque en subida. En fin, faltaría por mencionar los nuevos diseños y mejoras del cárter y la transmisión, pero creemos más importante señalar el tema del chasis.
Un chasis muy diferente al anterior
Hasta ahora las GS desde el lanzamiento de la primera 1100 tenían un chasis multitubular en acero, pero esta BMW R 1300 GS cambia a otro, también de acero, con una estructura mixta con tubos en la parte delantera y acero en la trasera, que optimiza el montaje del motor y da una mayor rigidez.
El subchasis de la nueva BMW R 1300 GS es ahora una pieza de aluminio fundido a presión en vez de la estructura multitubular de acero y está atornillado a la zona trasera del chasis principal, que incluye el soporte superior del amortiguador trasero, anclado en el basculante monobrazo. El peso es de 237 kg con el depósito de 19 litros lleno, 12 kg menos que el modelo anterior, primera versión de la GS que no sube el peso de la anterior. Las suspensiones tienen un recorrido de 190 mm delante y 200 mm detrás.
Electrónica mágica que regula todo
En la BMW R 1300 GS se cuenta con el sistema de regulación electrónica, que ahora ha dado un paso más con el ajuste de la dureza del muelle además de los hidráulicos en el denominado “Dynamic Suspension Adjustment” (DSA). El ajuste de la precarga permite modificar la altura de la moto en función del modo de conducción seleccionado, las condiciones de la carretera y el tipo de conducción.
Además permite contar en opción con un nuevo control adaptativo de la altura y el modo de conducción deportivo. En parado y a baja velocidad la altura de la moto pasa de 850 mm a 820 mm de forma rápida y casi imperceptible.
Sensaciones de manejo de la BMW R 1300 GS
En esta prueba de manejo de la BMW R 1300 GS nos dimos cuenta que es tremendamente eficaz, divertida, deportiva, en la nueva GS se llega muy bien al suelo, el asiento queda más bajo ofrece una gran ergonomía, y tiene gran comodidad de rodar.
El confort del pasajero es mucho y bueno, habiendo pensado mucho también en él, sabiendo que la GS es una moto que se comparte a dúo, existiendo buen espacio para el copiloto y con una posición perfecta. Incluso también para el pasajero se ofertan muchas opciones para el asiento, los estribos… BMW y su infinita lista de accesorios.
Cómoda como buena GS
A los mandos de la BMW R 1300 GS la visibilidad es buena y la instrumentación se ve muy bien, tanto por posición como por luminosidad de la pantalla –solo cuando incide muy encima el sol se pierde algo de visibilidad-.
Se agradece mucho el tener “ruta” directa a las funciones que más se usan y se modifican en marcha (puños/asiento calefactado, suspensión, control de tracción, altura de la pantalla eléctrica, control de proximidad AAC…). Pulsando el botón que hay en la piña de mandos izquierda para ese menú entramos a la pantalla que facilita la vida en su uso y en la que se selecciona lo que queremos regular con la ruleta giratoria y confirmamos con el botón.
El motor vibra mucho menos, el balanceo típico asociado al bóxer –por cierto que no es por los cilindros, como mucha gente piensa, sino por su volante de inercia que lleva- casi ha desparecido y el efecto de “traqueteo” del sistema de cardan ni se percibe.
El embrague funciona suave, aunque sigue teniendo un tacto GS, y la transmisión (ahora bajo el bloque motor) trabaja bien, aunque sigue siendo algo duro y es un poco lento a veces, si queremos hacer los cambios de forma rápida. Cierto que se ha modificado la posición de la transmisión pero el esquema técnico es el mismo que antes, por lo que la respuesta tiene muchas similitudes con lo conocido, aunque mejorado.
Potencia de sobra
En esta prueba de manejo de la BMW R 1300 GS el motor se muestra muy poderoso, con un gran empuje de los 143 HP y un tremendamente sólido par. Es un motor atlético que acelera de forma contundente y permite rodar en la velocidad que nos apetezca sin estirar la marcha, con sensacional elasticidad y mucha capacidad de recuperación.
Sorprende el haberle dado este carácter más rabioso al grupo motriz que podemos además aprovechar usando los diferentes modos de conducción que se cambian fácilmente, incluso en marcha, y que permiten aprovechar muy bien el propulsor. Hay varias GS en la misma GS y el piloto puede aprovechar cada uso para cada momento, notando sobre todo el distinto efecto del freno motor.
Afortunadamente el motor no ha cambiado mucho su sonido, seña de identidad de las GS y de todas las BMW que llevan esta mecánica. Realmente el propulsor es gen “bóxer” si bien ha cambiado tanto el tamaño como la forma del silenciador, e incluso con el nuevo escape, tanto la imagen como el sonido se ven realzados.
Más ágil que la anterior
La gran sorpresa de la prueba de manejo de la BMW R 1300 GS es el comportamiento del chasis y del Telelever. La moto pisa muy bien delante, transmite más información que antes y aporta una confianza espectacular al rodar en carretera. Se aprecia claramente la mejora en el Telelever en cuanto al tacto y no sólo eso, la GS ha ganado en agilidad en los cambios de dirección y en carreteras de montaña se siente hasta ágil. A estas sensaciones contribuye también la nueva posición de conducción, más estrecha y que permite cambios más ágiles de la posición del cuerpo.
En autopista la BMW R 1300 GS es una seda, perfecta para hacer kilómetros cómodamente. En todo momento sientes mucha seguridad en asfalto, aunque en alguna ocasión el paralever trasero nos ha castigado con algún golpe seco que le resta algo de confort. La suspensión trasera sigue siendo seca y, en ocasiones, se notan aún las inercias del cardán.
Y la frenada es impresionante por tacto y por solidez. Una moto que ahora transmite mucha confianza en uso incluso deportivo, y por supuesto en el rutero. Me parece que lo que ha mejorado mucho son los frenos. Muy, muy potentes y progresivos, con una seguridad espectacular para decelerar en poco espacio, de forma contundente, con un tacto soberbio, buena potencia…
La nueva BMW R 1300 GS está llena de gadgets electrónicos, y en esto, cada vez parece más un coche. No olvidemos que la lista de extras es interminable y, prácticamente, hay una GS para cada propietario y, seguramente, será complicado ver dos exactamente iguales. Componentes como maletas de todo tipo, pantallas, deflectores, silenciadores, estriberas, manubrios, asientos, protectores, rines…
Incluso ahora hay disponibles unos rines de aluminio forjado opcionales que están pensadas para uso todo terreno y son 1.8 kg más ligeros que los de radios y algo más robustos. Dos tipos de rines diferentes para off road según le demos más uso endurero o de trail.
Nota relacionada: Prueba de la BMW R 12
FICHA TÉCNICA DE LA BMW R 1300 GS
| Motor | |
| Tipo | 2 cil. bóxer |
| Refrigeración | líquida |
| Distribución | DOHC 8 V |
| Diámetro x carrera | 106.5 mm x 73 mm |
| Cilindrada | 1,300 cc |
| Compresión | 13.3:1 |
| Potencia máx: | 107 kW (143 HP) a 7,750 rpm |
| Par máx: | 143 Nm a 6,250 rpm |
| Alimentación | 2 inyectores, toberas de 52 mm |
| Ayudas electrónicas | TC, AC, DC, CA, CC |
| Transmisión sec: | Cardán |
| Transmisión | 6 velocidades |
| Chasis | |
| Tipo | De acero con motor portante |
| Suspensión del/tras.: | BMW Telelever EVO/BMW Paralever EVO II |
| Freno delantero | 2 discos de 310 mm |
| Freno trasero | Disco de 285 mm, ABS |
| Neumáticos | 120/70-19″ / 170/60-17″ |
| Capacidad depósito | 19 litros |
| Distancia entre ejes | 1,518 mm |
| Altura asiento | 850 mm |
| Peso | 237 kg (en seco) |
